打车难，是国内不少城市的顽疾，社会各界为此颇费脑筋。最近，关于取消特许经营、从而取消出租车承租金即出租车司机们常说的“份子钱”的呼声较高，希望以此撬动“打车难”僵局。
但这是否真能破解“打车难”呢？并没有这么简单。
打车难，实质是供需关系失衡、服务水平不高在出租车市场的表现。按理说，放松数量和价格管制，通过市场对出租车资源进行重新配置，应该能对症。但是，出租车行业并非完全意义上的竞争性行业，也是公共交通的补充体系，具有公务服务的属性。完全通过市场化配置是否能够保证公共服务性不受损伤，需要打个问号。
实际上，“打车难”的背后，存在着复杂的利益格局。特许经营的高门槛、公司化管理模式、成品油价格的波动，构成了出租车市场的主要成本，影响着司机和乘客的行为选择。如果“份子钱”在出租车司机的收入中占比过高，那么司机作为服务终端就会算：什么时段跑车性价比最高、什么路径最划算，由此导致需求与供给错位，甚至出现“高峰期是‘的哥’休息时”的怪现象；如果公司偏重于收钱和罚款，就会造成公司利益与出租车司机利益脱节，进而转化为与市场需求的脱节；如果油价补贴机制不能及时兑现，司机和乘客就会认为自己是最后的埋单人，加剧这个市场的互不信任。
取消特许经营，固然有助于平抑价格上涨，但由于出租车业的基础平均价格还包括上游的成品油价格，仅凭放开市场和价格管制不能解决所有问题，特别是不能解决提升服务水平的问题。
还要看到，市场完全放开后，出租车业势必要通过供大于求这个阶段才能形成新的行业价格水平。由于出租车业优化服务的空间有限，最后只能通过价格战占领市场，难免导致服务水平下降。此外，取消公司化模式后，行业管理的职责只能落到政府身上。问题是，政府的触角不可能触及每辆出租车，这就有可能导致管理盲点出现、运营潜规则滋生。
所以，取消特许经营未必药到病除，对其潜在风险更需充分评估。就现有运营和管理模式看，恐怕还是应该寻求更稳妥有效的办法。比如，对特许经营的价格以及在此基础上制定的“份子钱”实行集体协商，改变当前普遍存在的公司强司机弱的情形、增强司机的话语权。再如，把目前的承包挂靠模式转化为员工制经营模式，将司机角色转变为公司的出资人、股东角色，相信利益格局的合理调整必能改变公司利益与司机、乘客利益的脱节。
出租车是流动的微型社会，出租车业面临的挑战和问题，从根本上说与社会面临的挑战和问题同质。从这个角度说，包括财税体制、道路规划和交通管理在内的诸多环节，都需要加入到改革中来，只有这样，“打车难”的顽疾才会找到医治良方。
□徐立凡
